중국 선전의 밤거리에 운전석이 없는 작은 배송차들이 등장하고 있다. 낮 시간의 복잡한 교통을 피해 물류거점과 택배 영업소, 상업지역을 연결하는 무인차량이다. 단순히 사람 대신 택배 상자를 옮기는 실험처럼 보이지만, 선전의 야간 무인물류는 자율주행차와 도시 물류, 디지털 관제체계를 하나로 연결하는 새로운 시도다.
선전시 룽강구와 핑산구 등을 중심으로 운영되는 야간 무인물류망은 여러 지역을 잇는 간선 운송과 지역 내 배송을 결합한다. 차량은 반복되는 고정 구간을 이동하며 택배와 부품, 상업용 물품을 운반한다. 사람이 직접 운전하지 않기 때문에 심야에도 일정한 운송서비스를 제공할 수 있다는 것이 장점이다.
선전 당국이 공개한 자료에 따르면 관련 디지털 관리 플랫폼에는 23개 기업의 지능형 커넥티드 차량 1,000여 대가 연결돼 있다. 플랫폼은 도로와 차량, 운행 장면, 업무, 통제, 통신을 종합적으로 관리한다. 무인차가 도로에 진입하는 것만 허용하는 것이 아니라 차량의 위치와 상태, 운행경로, 돌발 상황을 지속적으로 확인하는 구조다.
운행 중 장애물이 나타나거나 차량이 스스로 해결하기 어려운 상황에 빠지면 원격 관제요원이 개입한다. 원격조작으로 빠져나올 수 없는 경우에는 현장 직원이 출동한다. 완전한 무인화라기보다 차량의 자동주행과 원격지원, 현장 대응을 결합한 운영체계라고 보는 편이 정확하다.
무인배송차는 일반 승용차보다 주행환경을 제한하기 쉽다. 정해진 물류노선을 반복하고, 상대적으로 교통량이 적은 야간에 운행할 수 있다. 탑승자가 없기 때문에 승객의 편안함을 고려할 필요도 적다. 이러한 특징 때문에 로보택시보다 먼저 수익성을 검증할 수 있는 자율주행 분야로 평가된다.
실제 도시 물류에서는 운전만 자동화한다고 모든 비용이 줄어드는 것은 아니다. 물건을 차량에 싣고 내리는 작업, 배송함 관리, 충전, 청소, 고장 대응, 보험과 관제 인력도 필요하다. 따라서 차량 한 대의 성능보다 물류창고와 배송거점, 충전시설, 원격관제센터를 얼마나 효율적으로 연결하는지가 중요하다.
선전은 기술기업과 제조업체, 물류기업이 밀집해 있어 이러한 실험에 유리하다. 자동차와 통신, 센서, 지도, 인공지능, 배터리 기업이 가까운 지역에 모여 있어 차량 운행 중 발견한 문제를 빠르게 제품 개선에 반영할 수 있다. 도시가 실제 도로와 배송 수요를 제공하고, 기업은 기술과 차량을 제공하는 구조다.
야간 무인물류는 소규모 상점에도 변화를 가져올 수 있다. 물류차량이 대형 물류센터와 여러 지역의 소형 거점을 정기적으로 연결하면, 개별 상점도 더 늦은 시간에 물품을 보내거나 받을 수 있다. 신선식품과 의약품처럼 배송시간이 중요한 분야로 확대될 가능성도 있다.
그러나 무인차량이 늘어나면 보행자 안전과 도로 이용 질서에 대한 논의가 필요하다. 작은 무인배송차는 일반 자동차보다 위협적으로 보이지 않을 수 있지만, 자전거도로와 보도에 진입하면 보행자나 자전거 이용자와 갈등을 일으킬 수 있다. 차량의 주행구역과 속도, 긴급정지 방식, 사고 책임을 명확하게 규정해야 한다.
무인차가 촬영하는 영상과 위치정보도 중요한 문제다. 차량은 주변을 인식하기 위해 카메라와 라이다, 고정밀 지도와 통신장비를 사용한다. 이 과정에서 시민의 얼굴과 차량번호, 건물의 출입정보가 수집될 수 있다. 운행 안전을 위한 데이터와 시민의 개인정보를 어떻게 분리하고 보관할 것인지가 상용화의 신뢰를 좌우한다.
한국은 택배와 새벽배송 서비스가 발달했지만 높은 인건비와 배송기사의 과로, 물류거점 부족 문제가 계속 제기된다. 중국의 사례를 그대로 따라가기보다 산업단지와 항만, 공항, 대형 캠퍼스 등 통제하기 쉬운 구역부터 야간 무인물류를 실증할 수 있다.
한국의 강점은 통신망과 반도체, 자동차 제조, 정밀지도, 물류서비스가 모두 발달했다는 점이다. 반면 규제와 도로 사용 기준, 사고 책임이 여러 부처에 걸쳐 있어 실증 이후 상용화로 넘어가는 과정이 느릴 수 있다. 제한된 구역에서 운행 데이터를 충분히 축적하고 안전기준을 단계적으로 확대하는 접근이 필요하다.
선전의 무인배송차가 보여주는 핵심은 자율주행차 한 대의 화려한 기능이 아니다. 차량과 도로, 관제, 물류창고, 통신망, 상점이 연결될 때 비로소 도시의 물류 인프라가 된다는 점이다. 미래 모빌리티의 경쟁은 자동차를 잘 만드는 능력뿐 아니라 자동차가 움직일 도시 운영체계를 함께 설계하는 능력에서 결정될 것이다.
참고자료:
- 선전 룽강구, 야간 무인물류 플랫폼의 23개 기업·1,000여 대 차량 관리 현황
- 선전시, 야간 무인배송 운영효율과 비용절감 사례
- 중국 지능형 커넥티드 차량의 L2·NOA·L3 운행 현황
驶过深圳夜晚的无人配送车
从快递设备走向城市物流新型基础设施
没有驾驶室的小型配送车正在深圳夜间道路上运行。它们避开白天复杂的交通环境，连接物流中心、快递网点和商业区域。表面上看，这只是利用无人车搬运包裹，实际上却是把自动驾驶、城市物流和数字监管连接起来的新尝试。
深圳龙岗、坪山等区域的夜间无人运输网络，将跨区域干线运输与区域配送结合起来。车辆在相对固定的线路上运行，运输快递、零部件和商业物资。由于不需要司机，可以在深夜保持稳定的运输服务。
深圳有关部门公布的信息显示，数字监管平台已经接入23家企业的1,000余辆智能网联车辆。平台围绕路网、车辆、场景、业务、管控和通信进行综合管理，持续掌握车辆位置、运行状态、路线和突发情况。
车辆遇到无法自主处理的问题时，远程控制人员可以介入。如果远程操作仍然无法解决，工作人员将前往现场。因此，目前的无人配送并非完全取消人的参与，而是把自动驾驶、远程支持和现场处置结合起来。
与普通乘用车相比，无人配送车的运行环境更容易受到限制。它可以重复行驶固定物流线路，也可以选择交通量较少的夜间运行。车内没有乘客，不需要满足复杂的乘坐舒适性要求。因此，无人配送被认为是比无人出租车更容易提前验证商业价值的领域。
但是，只把驾驶自动化并不能消除全部物流成本。货物装卸、配送箱管理、充电、清洁、维修、保险和远程监管都需要人员。决定效率的关键不是单辆车的参数，而是物流仓库、配送网点、充电设施和控制中心能否高效连接。
深圳聚集了大量科技、制造和物流企业。汽车、通信、传感器、地图、人工智能和电池企业距离较近，车辆运行中发现的问题能够较快反馈到产品改进环节。城市提供真实道路和运输需求，企业提供技术与车辆，形成共同验证的环境。
夜间无人物流还可能改变中小商家的配送方式。如果无人车定时连接大型物流中心和社区小型网点，商家可以在更晚的时间收发货物。未来还可以拓展到生鲜冷链、即时配送和医药运输等对时间要求较高的领域。
无人车数量增加后，必须讨论行人安全和道路使用秩序。小型无人配送车看起来不如普通汽车危险，但如果进入人行道或自行车道，也可能与行人和骑行者发生冲突。车辆的行驶区域、速度、紧急制动方式和事故责任需要明确规定。
车辆采集的视频和位置信息同样值得关注。自动驾驶系统需要使用摄像头、激光雷达、高精地图和通信设备，这可能记录市民面部、车牌和建筑物出入口信息。如何区分安全数据与个人信息，将直接影响公众对商业化运营的信任。
韩国的快递和凌晨配送服务高度发达，但也面临人工成本、配送人员过度劳动和物流网点不足等问题。韩国不必照搬深圳模式，可以先在工业园区、港口、机场和大型校园等容易管理的区域开展夜间无人运输验证。
韩国拥有通信、半导体、汽车、精密地图和物流服务等综合优势，但相关制度涉及多个部门，容易出现实证结束后无法迅速商业化的问题。较为合理的路径是先在限定区域积累足够数据，再逐步扩大安全标准和运行范围。
深圳无人配送车真正展示的，并不是某一辆自动驾驶汽车的炫目功能，而是车辆、道路、监管、仓库、通信网络和商家连接后形成的城市基础设施。未来交通竞争不仅取决于造车能力，也取决于设计城市运行体系的能力。
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