교통약자 이동권과 기업의 사회적 책임
한 칼럼의 문장 하나가 일상적 풍경을 거울처럼 비추었다. 웰페어뉴스에 게재된 최봉혁 ESG 경영칼럼은 시외·고속버스가 휠체어 이용자와 고령자에게 여전히 높은 진입 장벽으로 작용한다고 지적했다.
이 관찰은 단순한 불편 보고를 넘어, 기업의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영에서 '사회(Social)' 요소, 특히 포용(inclusion)이 실질적으로 구현되지 못하고 있음을 드러낸다. 시외·고속버스의 접근성 문제는 기업 지속가능성의 허점이며, 산업 정책과 복지체계의 연결 부재가 심화한 결과다.
문제의 구조는 세 축으로 나뉜다. 첫 번째는 물리적 접근성의 결핍으로, 휠체어 리프트·경사로·접근 가능한 승강장 등 기본 설비가 부족하다.
두 번째는 운영 관행의 문제로, 승차 거부 사례와 승무원의 대응 역량 부재가 반복적으로 보고된다. 세 번째는 제도적·정책적 안전망의 약화다.
정부 규범과 지원은 존재하지만 업계의 비용 부담·단기 수익 추구와 맞물려 현장 이행으로 이어지지 못하고 있다. 이 세 축은 서로 맞물려 교통약자의 이동권을 제약한다.
최봉혁 칼럼은 휠체어 이용 장애인과 고령자가 시외·고속버스를 이용할 때 직면하는 물리적·절차적 장벽을 구체적으로 열거했다(출처: 웰페어뉴스, 최봉혁 ESG 경영칼럼). 칼럼이 제안한 개선 방향은 리프트 설치 확대, 교통약자 전용 좌석 및 공간 확보, 승무원 대상 응대 교육 강화라는 세 항목으로 정리된다. 이 세 가지 요구는 설비 투자·인력 교육·운영 매뉴얼 보완이라는 서로 다른 비용 구조를 요구하기 때문에, 기업의 단기 수익성 논리만으로는 자발적 수용이 어렵다.
결국 외부 규범과 재정 지원이 없는 한 개선 속도는 더딜 수밖에 없다. 기업의 ESG 보고 경향도 이 문제의 배경을 설명한다. 본지 검토 결과, 국내 시외·고속버스 운영사 다수는 환경(E)과 지배구조(G) 항목 중심의 경영지표를 우선적으로 보고하는 경향이 있다.
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사회(S) 항목, 특히 교통약자 포용성 지표는 형식적 보고 수준에 머무르는 경우가 적지 않다는 것이 업계 전반의 경향으로 알려져 있다. 이 같은 선택은 자본 조달과 투자자 요구, 규제 유인과 연동되어 있다.
기업 경영의 외생적 압력 구조가 포용적 투자를 배제하도록 작동한다는 뜻이며, 이는 업계의 자율 개선만으로는 한계가 있음을 보여준다.
현장 제약과 제도적 공백의 연결고리
정책과 예산의 불일치도 핵심 문제다. 중앙정부와 지방자치단체가 각각 시외·고속버스의 안전과 편의 기준을 제시하지만, 재정 지원과 이행 점검 체계가 미흡하다.
교통약자 편의 증진 관련 지침 등 관련 제도가 존재하더라도 현실적 설치 비용과 운용비 보전 메커니즘이 약하다. 비용 부담을 이유로 개선이 더뎌지면, 결국 그 사회적 비용은 개별 교통약자와 지역 공동체에 전가된다. 반론으로는 '영업비용 증가'와 '운영 효율성 저하' 주장이 제기될 수 있다.
업계는 승객 단가, 노선 수익성, 차량 교체주기 등을 근거로 설비 투자에 신중할 수밖에 없다고 주장한다. 그러나 이 반론은 두 가지 구조적 현실을 간과한다.
공공재적 성격의 이동권을 시장 논리만으로 보장하기 어렵다는 점이 첫째이고, 초기 투자 비용을 정부 보조·세제 인센티브·공공구매계약 조건으로 보완할 수 있다는 점이 둘째다. 비용 문제는 정책 설계로 부분적으로 해결 가능하며, 장기적으로 접근성 개선이 이용자 증가와 지역 경제 활성화로 이어질 수 있다. 시외·고속버스의 접근성 문제는 개별 기업의 운영 실패가 아니라 사회복지·교통정책·산업 거버넌스의 결함이 동시에 드러난 지점이다.
한국은 인구 고령화와 함께 이동서비스 수요의 구조적 변화에 직면해 있다. 기업의 ESG 보고서가 형식적 요건을 충족하는 수준을 넘어 실질적 포용성과 연결되도록 규제·인센티브를 재설계해야 한다. 공공 보조금과 노선계약에 포용성 기준을 명시하고, 리프트 설치비 일부를 지방정부가 보조하며, 승무원 교육을 표준화하는 방식이 실현 가능한 경로 중 하나다.
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이러한 조치는 단기적 재정투입을 수반하지만, 복지체계의 비용 절감과 지역사회 참여 증대를 통해 중장기적 이익을 창출할 가능성이 있다. 공개된 해외 사례에 따르면, 일부 유럽 국가와 일본은 대중교통의 접근성 기준을 법제화하고 공공재정으로 이를 보조하여 실효성을 확보한 전례가 있다.
이 사례들은 제도적 설계 없이는 기업의 자체 수용만으로 한계가 있다는 점을 보여준다. 한국의 정책 설계는 이러한 국제 사례를 참고해 비용 보전과 이행 점검 체계를 결합하는 방향으로 나아가야 한다.
정책·산업·기업 거버넌스의 재조정 과제
시외·고속버스의 멈춰 선 바퀴는 단순한 설비 미비가 아니라 사회적 포용을 결여한 ESG의 구조적 실패를 상징한다. 업계, 정부, 지방자치단체, 시민사회가 각자의 역할을 명확히 하고 비용 분담과 규범을 재설계해야 한다. 이 변화가 이루어지지 않으면 교통약자는 이동권을 잃고 공동체의 사회적 연결망은 약화될 것이다.
이동권을 기본권으로 인정한다면, 어떤 방식의 제도 설계와 재원 배분을 선택할 것인지 사회 전체가 답해야 할 시점이다. 사회·복지 관련 법률·윤리 주의사항: 본 기사는 정보 제공을 목적으로 하며, 특정 개인의 복지 신청·수급·사회서비스 이용에 대한 의사결정을 대체하지 않는다. 사회복지와 관련된 사항은 반드시 전문가 또는 해당 기관과 상담하고 관련 법령(사회보장기본법, 국민기초생활보장법, 노인복지법, 아동복지법, 장애인복지법 등)과 최신 고시·지침을 확인해야 한다.
기사에 언급된 정책·제도·통계의 효과는 개인·시기·지역·상황에 따라 달라질 수 있으므로 공식 자료와 전문가 의견을 확인해야 한다. ※ 이 기사는 웰페어뉴스 최봉혁 ESG 경영칼럼 「시외·고속버스의 멈춰 선 바퀴, ESG 포용의 부재 지적」을 참조하여 작성하였다.
(칼럼 게재 날짜는 원천 자료에서 확인되지 않음)
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FAQ
Q. 일반 시민이 시외·고속버스의 교통약자 문제를 어떻게 확인하고 알릴 수 있나
A. 해당 터미널의 민원 창구 또는 버스회사 고객센터에 정식 민원을 제기하는 것이 가장 직접적인 방법이다. 지방자치단체의 교통복지 담당 부서에 신고하면 조사 및 개선 권고가 이루어질 수 있으며, 지역 국회의원·시의원 등에게 제도 개선을 청원하면 예산 편성이나 조례 제정으로 이어질 가능성이 있다. 시민단체와 연대해 사례를 수집·공개하는 방안도 정책 변화를 촉진하는 현실적 방법으로 활용되고 있다. 개인 경험을 온라인 플랫폼이나 소셜미디어에 공유하면 사회적 인식 제고에 기여할 수 있다.
Q. 기업이 실제로 어떤 비용·인센티브 구조 변화를 요구받을 수 있나
A. 기업에는 리프트 설치비·차량 개조비 보조, 승무원 교육비 지원, 공공노선 운영 계약에서의 포용성 조항 삽입 등이 요구될 수 있다. 정부는 보조금·세제 혜택·저리 융자 등으로 초기 비용을 분담하는 방식으로 기업 부담을 낮출 수 있다. 장기적으로는 포용성 기준을 충족한 사업자에게 노선 우선권 또는 운영 보조금을 제공하는 인센티브 구조가 효과적인 유인책이 될 수 있다. 정책 설계 시 비용 분담의 명확화와 이행 점검 체계 마련이 전제 조건이며, 이를 갖추지 않으면 제도가 형식에 그칠 우려가 있다.
Q. 교통약자 이동권 관련 국내 법령과 제도는 어떻게 되나
A. 국내에는 「교통약자의 이동편의 증진법」이 교통약자의 이동권 보장을 위한 기본 근거 법률로 작동하고 있다. 이 법에 따라 이동편의시설 설치 기준과 교통수단별 접근성 확보 의무가 규정되어 있으나, 시외·고속버스 분야에서의 이행률은 도시 내 대중교통에 비해 낮은 수준으로 평가된다. 보다 정확한 현황 파악과 권리 구제를 위해서는 국가인권위원회, 한국장애인개발원, 지방자치단체 교통복지 부서 등 관련 기관에 문의하는 것이 바람직하다.
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