65세 이상 운전자가 가해운전자인 교통사고가 2025년 4만5873건으로 전년보다 8.3% 증가했다. 같은 기간 전체 교통사고 건수는 1.3% 감소했다. 고령운전자 사고 증가세가 나타나고 있지만 고령 운전면허 소지자도 계속 늘고 있어 단순 사고 건수만으로 모든 고령운전자의 위험성을 일반화하기보다 실제 운전능력과 운전환경, 이동 여건 등을 함께 살펴볼 필요가 있다.
전체 사고는 줄었지만 고령운전자 사고는 8.3% 증가
한국도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS)에 따르면 2025년 전체 교통사고는 19만3889건으로 집계됐다. 2024년 19만6349건보다 2460건, 1.3% 감소했다.
반면 65세 이상 운전자가 가해운전자인 교통사고는 같은 기간 4만2369건에서 4만5873건으로 늘었다. 1년 사이 3504건, 8.3% 증가했다.
고령운전자 사고 사망자도 2024년 761명에서 2025년 843명으로 82명, 10.8% 증가했다. 부상자는 5만9776명에서 6만3640명으로 6.5% 늘었다.
전체 교통사고 건수가 줄어든 상황에서도 고령운전자 사고와 해당 사고의 사망자·부상자가 모두 증가한 것이다.
전체 교통사고 사망자는 1.1% 증가
전체 교통사고 건수와 사망자 수는 구분해서 볼 필요가 있다.
2025년 전체 교통사고는 전년보다 1.3% 감소했지만 사망자는 2024년 2521명에서 2025년 2549명으로 28명, 1.1% 증가했다.
전체 부상자는 같은 기간 27만8482명에서 27만1751명으로 2.4% 감소했다.
따라서 2025년 교통사고 통계를 설명할 때는 ‘전체 사고 건수는 감소했지만 사망자는 증가했다’고 구분하는 것이 정확하다.
‘노인 교통사고’와 ‘고령운전자 교통사고’는 다른 통계
고령층 교통사고 통계를 볼 때는 ‘노인 교통사고’와 ‘노인운전자 교통사고’를 구분해야 한다.
TAAS에 따르면 2025년 노인 교통사고는 4만1537건으로 집계됐다. 사망자는 1378명, 부상자는 4만6021명이었다.
반면 같은 해 65세 이상 운전자가 가해운전자인 노인운전자 교통사고는 4만5873건이다. 이 사고로 발생한 사망자는 843명, 부상자는 6만3640명이었다.
두 통계는 집계 기준이 다르기 때문에 서로 바꿔 사용할 수 없다.
특히 ‘고령운전자 사고 사망자’를 설명하면서 노인 교통사고 사망자인 1378명을 인용하면 통계 오류가 된다. 2025년 고령운전자 사고 사망자는 843명이다.
최근 5년 고령운전자 사고 증가세
고령운전자 사고는 최근 수년간 증가세를 보이고 있다.
TAAS의 노인운전자 교통사고 통계를 보면 사고 건수는 2021년 3만1841건에서 2022년 3만4652건, 2023년 3만9614건, 2024년 4만2369건, 2025년 4만5873건으로 증가했다.
5년 사이 사고 건수는 1만4000건 이상 늘었다.
다만 이 증가세를 곧바로 ‘고령운전자 한 사람의 사고 위험이 크게 높아졌다’는 의미로 해석하기는 어렵다.
고령화와 함께 65세 이상 운전면허 소지자 자체도 증가하고 있기 때문이다.
면허소지자도 증가…사고 건수만으로 개인 위험도 판단 어려워
경찰청 운전면허 통계를 바탕으로 한 자료를 보면 전체 운전면허 소지자 가운데 65세 이상이 차지하는 비율은 2015년 7.6%에서 2024년 14.9%까지 높아졌다.
고령층의 운전 참여 자체가 늘고 있는 것이다.
따라서 고령운전자 사고 문제를 정확히 평가하려면 사고 건수만 볼 것이 아니라 연령별 면허소지자 수와 실제 운전 인구, 운전거리와 운전시간 등 사고에 노출되는 정도를 함께 분석할 필요가 있다.
특히 2025년 고령운전자 개인별 사고율이나 면허소지자 1만명당 사고 건수는 동일 연도의 공식 분모 자료와 실제 운전량을 함께 확보하지 않은 상태에서 단순 계산하지 않는 것이 적절하다.
고령층 교통안전 문제 자체는 여전히 중요
고령운전자에 대한 일률적인 위험성 판단을 경계한다고 해서 사고 증가 문제를 가볍게 볼 수 있는 것은 아니다.
2025년 고령운전자 사고는 전체 사고 건수가 감소하는 상황에서도 8.3% 증가했다. 해당 사고 사망자는 10.8% 늘었다.
고령층 전체의 교통안전 문제도 이어지고 있다.
2025년 노인 교통사고 사망자는 1378명으로 전년 1299명보다 79명, 6.1% 증가했다.
이는 고령운전자 안전대책뿐 아니라 고령 보행자와 자전거 이용자 등을 포함한 노인 전체의 교통안전을 함께 살펴볼 필요가 있음을 보여준다.
65세 이상 5년, 75세 이상 3년 주기로 갱신
현재 운전면허 갱신과 적성검사 주기는 연령에 따라 다르다.
한국도로교통공단 안내에 따르면 65세 이상 운전자는 5년 주기로 운전면허를 갱신한다.
75세 이상은 3년 주기로 갱신·적성검사를 받아야 한다. 70세 이상 2종 면허 소지자는 갱신 과정에서 적성검사를 받아야 한다.
75세 이상 운전자는 고령운전자 교통안전교육도 의무적으로 이수해야 한다.
65세 이상 운전자를 대상으로 한 교통안전교육도 무료로 운영된다. 교육에서는 신체 기능 변화와 안전운전, 약물과 운전, 인지능력 자가진단, 교통법규 등을 다룬다.
2026년부터 적성검사·갱신기간도 변경
운전면허 적성검사와 갱신기간 제도도 2026년부터 달라졌다.
도로교통법 개정에 따라 2026년 1월 1일부터 적성검사·갱신기간은 생일 전후 6개월 이내로 변경됐다.
기존 면허증에 표시된 기간과 실제 적용되는 갱신기간이 다를 수 있어 안전운전 통합민원이나 경찰청 교통민원24 등을 통해 개별 기간을 확인하는 것이 필요하다.
나이보다 실제 운전능력 점검 필요
고령운전자 문제를 ‘몇 살부터 운전을 그만둬야 하는가’라는 질문만으로 접근하기는 어렵다.
같은 연령이라도 시력과 청력, 인지기능, 질환과 복용 약물, 운전 경험 등에 따라 실제 운전능력에는 차이가 있기 때문이다.
한국도로교통공단이 고령운전자 교육 과정에서 인지능력 자가진단과 안전운전 교육을 실시하는 것도 실제 운전능력을 점검하기 위한 취지다.
2026년에는 조건부 운전면허 제도 기반 마련을 위한 운전능력진단시스템 시범운영도 추진되고 있다.
고령운전자 교통안전 대책이 연령 기준만이 아니라 실제 운전능력을 평가하는 방향으로 확대되고 있는 셈이다.
페달 오조작 방지 등 차량 안전기술도 활용
차량 안전기술을 활용한 대책도 추진되고 있다.
한국도로교통공단은 2026년 페달 오조작 방지 장치 무상 지원 사업을 발표했다.
다만 페달 오조작이 고령운전자 사고 증가의 주된 원인이라고 단정할 수 있는 전국 통계 근거는 별도로 확인해야 한다.
안전장치 지원은 사고 예방대책 가운데 하나로 보는 것이 적절하다.
면허 반납만큼 중요한 대체 이동수단
일부 지방자치단체는 고령운전자의 면허 자진반납을 지원하고 있다.
하지만 면허 반납만으로 고령운전자 문제를 해결하기 어려운 지역도 있다.
대중교통이 부족한 농어촌이나 외곽지역에서는 자동차가 병원 진료와 장보기, 가족 방문 등 일상생활을 유지하는 주요 이동수단일 수 있기 때문이다.
고령자가 운전을 중단하거나 면허를 반납할 경우 대체 교통수단을 어떻게 확보할 것인지도 함께 고려해야 한다.
고령운전자 정책은 안전교육과 운전능력 점검, 차량 안전기술, 면허 자진반납뿐 아니라 대중교통과 이동지원 서비스를 함께 살펴보는 방식으로 접근할 필요가 있다.
‘나이’만으로 판단하기보다 안전과 이동권 함께 봐야
2025년 교통사고 통계는 고령운전자 안전 문제를 다시 보여준다.
전체 교통사고는 1.3% 감소했지만 65세 이상 운전자가 가해운전자인 교통사고는 8.3% 증가했고, 해당 사고 사망자는 10.8% 늘었다.
그러나 사고 건수가 증가했다는 사실만으로 모든 고령운전자를 동일한 위험집단으로 판단하기에는 한계가 있다.
고령 운전면허 소지자가 계속 늘고 있고 실제 운전량과 개인별 신체·인지 기능에도 차이가 있기 때문이다.
고령사회 교통안전 대책은 사고 증가를 외면하지 않으면서도 연령만으로 운전 가능 여부를 판단하기보다 실제 운전능력을 점검하고 안전교육과 차량 안전기술을 강화하는 방향으로 접근할 필요가 있다.
운전을 중단해야 하는 고령자를 위해서는 대체 이동수단도 함께 마련해야 한다.
교통안전과 이동권을 함께 고려하는 것이 고령운전자 문제를 풀어가는 중요한 과제다.
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