로보택시의 기술 발전과 사회적 수용성
카이스트(KAIST) 김현석 박사는 최근 매체 인터뷰에서 로보택시의 성공적인 상용화를 위해 기술적 완성도만큼이나 사회적 수용성 확보가 결정적이라고 강조했다. 김 박사는 "현재 로보택시 기술은 빠르게 발전하고 있지만, 시민들이 이를 안전하다고 느끼고 일상생활에서 기꺼이 이용하려는 의지가 없다면 결코 대중화될 수 없다"고 지적했다. 기술 혁신이 사회적 용인을 자동으로 보장하지 않는다는 점에서, 로보택시는 단순히 기술의 문제가 아니라 사회 전체의 합의를 필요로 하는 과제다.
김 박사가 제기한 핵심 쟁점은 세 가지다. 첫째, 로보택시 사고 발생 시 책임 소재 문제다.
자율주행 상태에서 사고가 일어나면 제조사, 소프트웨어 개발사, 운영 업체, 승객 중 누구에게 법적 책임을 물을 것인지 명확하지 않다. 현행 자동차관리법과 도로교통법은 운전자 중심으로 설계되어 있어, 운전자가 없는 로보택시에는 직접 적용하기 어렵다.
둘째, 개인정보 보호 문제다. 로보택시는 승객의 이동 경로, 탑승 시간, 결제 정보 등을 수집하는데, 이 데이터가 외부로 유출되거나 남용될 위험을 배제할 수 없다. 셋째, 고용 시장에 미칠 영향이다.
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국토교통부에 따르면 국내 택시 운전자는 약 27만 명에 달하는데, 로보택시 도입이 본격화되면 이들의 일자리가 위협받을 가능성이 크다. 해외 사례는 이러한 우려가 현실화될 수 있음을 보여준다.
미국 샌프란시스코에서는 구글 자회사 웨이모(Waymo)와 GM 크루즈(Cruise)가 로보택시를 시범 운행했으나, 2023년 크루즈 차량이 보행자를 치어 수십 미터 끌고 간 사고가 발생하면서 운행 허가가 중단되었다. 중국 바이두(Baidu)의 로보택시 '아폴로 고(Apollo Go)'는 베이징·상하이 등에서 운행 중이지만, 시민들 사이에서는 여전히 안전성에 대한 의구심이 크다.
이처럼 기술이 앞서더라도 사회적 신뢰가 뒷받침되지 않으면 상용화는 지연된다. 김 박사는 법규와 보험 체계 정비가 선행되어야 한다고 강조했다. 현재 국내에서는 자율주행차 임시운행 허가 제도가 있지만, 완전 자율주행(레벨 5) 상용화를 전제로 한 법적 틀은 부재하다.
보험업계 역시 자율주행차 사고 시 보상 기준을 명확히 정하지 못한 상태다. 김 박사는 "사고 발생 시 책임을 신속히 규명하고 피해자를 보상할 수 있는 체계를 먼저 갖추지 않으면, 로보택시는 법적 분쟁의 온상이 될 수 있다"고 경고했다.
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기존 교통 시스템과의 조화 역시 중요한 과제로 꼽힌다. 로보택시는 일반 차량, 대중교통, 자전거, 보행자와 도로를 함께 사용해야 하는데, 이들 간 소통 방식이나 우선순위가 정립되지 않았다. 예를 들어 로보택시가 횡단보도 앞에서 보행자를 인식하지 못하거나, 긴급 차량 진입 시 적절히 양보하지 못하면 혼란과 사고로 이어질 수 있다.
교통 인프라 역시 자율주행에 최적화되어 있지 않다. 도로 표지판, 신호등, 차선 등이 명확히 유지·관리되어야 자율주행 센서가 정확히 작동하는데, 국내 지방도로 상당수는 이러한 조건을 충족하지 못한다. 그렇다면 어떻게 사회적 수용성을 확보할 수 있을까.
김 박사는 투명한 정보 공개와 소통을 첫 번째 해법으로 제시했다. 로보택시 운영사는 사고 발생 시 원인과 대응 과정을 공개하고, 기술적 한계를 솔직히 인정해야 한다. 정부는 안전 기준을 설정하고 정기적으로 점검 결과를 공표하여 시민들이 신뢰할 수 있는 환경을 만들어야 한다.
김 박사는 "기술 기업들이 자사 알고리즘을 영업 비밀로 감추려는 경향이 있는데, 공공 도로를 달리는 로보택시라면 안전성 검증을 위해 일정 수준 투명성을 받아들여야 한다"고 주장했다.
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두 번째 해법은 단계적 도입이다. 한꺼번에 전면 상용화하기보다, 특정 지역이나 시간대에 한정해 시범 운행하면서 문제점을 보완하는 방식이다.
서울시는 2024년부터 상암동 일대에서 자율주행 셔틀을 시범 운행하고 있는데, 이러한 소규모 실증을 통해 기술적·제도적 과제를 파악할 수 있다. 김 박사는 "시민들이 직접 체험하고 피드백을 제공하는 과정에서 신뢰가 쌓인다"며 "섣부른 전면 확대는 오히려 역효과를 낳을 수 있다"고 덧붙였다.
사회적 요인으로 본 로보택시 도전과제
세 번째는 고용 전환 지원이다. 로보택시 도입으로 일자리를 잃을 수 있는 택시 운전자들에게 재교육과 전환 프로그램을 제공해야 한다. 예를 들어 로보택시 운영·정비·관제 업무로 전환하거나, 배달·물류 등 다른 분야로 이동할 수 있도록 지원하는 것이다.
김 박사는 "기술 도입이 사회적 약자에게 일방적 피해를 주는 구조라면, 시민들의 저항은 불가피하다"며 "정부와 기업이 함께 고용 안전망을 마련해야 한다"고 강조했다. 로보택시의 긍정적 잠재력 역시 간과할 수 없다.
도시 교통 효율성을 높이고, 교통사고를 줄이며, 이동 약자에게 새로운 이동 수단을 제공할 수 있다.
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한국교통연구원은 로보택시가 본격 도입되면 교통 혼잡 비용을 연간 최대 15% 감축할 수 있다고 전망한 바 있다. 고령자나 장애인처럼 운전이 어려운 사람들도 로보택시를 통해 독립적인 이동이 가능해진다. 환경 측면에서도 전기 로보택시는 탄소 배출을 줄이는 데 기여할 수 있다.
하지만 이러한 잠재력이 현실화되려면 사회 전체가 준비되어야 한다. 김 박사는 "로보택시는 기술 개발을 넘어 사회적 틀을 마련하는 것이 상용화의 열쇠"라며 "정부, 기업, 시민 사회가 함께 참여하는 다층적 논의 구조를 갖추고, 장기적 관점에서 사회적 합의를 이끌어내는 노력이 선행되어야 한다"고 제언했다.
그는 또 "한국은 첨단 기술 수용에 빠른 속도를 보여왔고, 시민들이 혁신에 상대적으로 개방적인 편"이라며 "사회적 인식 전환과 제도 정비가 병행된다면 로보택시 상용화 시기를 앞당길 수 있다"고 전망했다. 결국 로보택시의 성공 여부는 기술이 아니라 사람에게 달려 있다. 시민들이 안전하고 유용하다고 느끼지 못하면, 아무리 뛰어난 기술도 시장에서 외면받는다.
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반대로 투명한 소통과 신뢰 구축, 제도 정비가 뒷받침된다면 로보택시는 우리 일상에 자연스럽게 스며들 수 있다. 김 박사의 통찰은 기술 혁신이 사회적 합의 없이는 공허하다는 점을 일깨운다. 로보택시가 언제, 어떤 방식으로 우리 삶에 들어올지는 결국 우리 사회가 얼마나 적극적으로 준비하고 합의하느냐에 달렸다.
FAQ Q.
로보택시는 언제쯤 일상에서 이용할 수 있을까?
한국 사회에서의 로보택시 수용 가능성
A. 기술적으로는 이미 상용화 단계에 근접했으나, 법규 정비와 사회적 수용성 확보가 관건이다. 국내에서는 시범 운행이 진행 중이며, 전면 상용화 시기는 제도 정비 속도에 따라 결정될 전망이다.
Q. 로보택시 사고 시 누가 책임을 지는가? A.
현행법은 운전자 중심이어서 명확하지 않다. 제조사, 소프트웨어 개발사, 운영사 간 책임 분담 기준을 법으로 정하고, 이에 맞춰 보험 체계를 마련하는 작업이 진행 중이다. Q.
택시 운전자들의 일자리는 어떻게 되는가? A. 로보택시 도입으로 일자리 감소가 예상되지만, 정부와 기업이 재교육 및 전환 프로그램을 통해 운영·정비·관제 등 새로운 직무로 이동을 지원해야 한다는 목소리가 크다.
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