전기차는 지금까지 전기를 소비하는 자동차였다. 하지만 중국에서는 전기차가 필요할 때 전력을 다시 전력망에 공급하는 ‘이동식 에너지저장장치’로 바뀌기 시작하고 있다.
핵심 기술은 V2G(Vehicle to Grid), 즉 ‘차량-전력망 상호작용’이다. 전기요금이 저렴한 시간에 자동차 배터리를 충전하고 전력수요가 많은 시간에는 저장된 전기를 다시 전력망에 판매하는 방식이다.
베이징 일부 V2G 시범사업에서는 심야에 1㎾h당 약 0.33위안에 충전한 뒤 전력수요가 높은 시간대에 0.7~1.3위안 수준으로 전력을 공급하는 방식이 운영되고 있다. 자동차가 단순히 전기를 사용하는 소비자에서 전력시장 참여자로 바뀌는 것이다.
이 기술이 주목되는 가장 큰 이유는 중국 전기차가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 자동차 수천만 대가 동시에 충전하면 전력망에는 큰 부담이 생길 수 있다. 반대로 이 차량들의 배터리를 필요한 시간에 조금씩 활용하면 거대한 분산형 저장장치가 될 수 있다.
중국의 신형전력시스템 관련 계획은 2030년까지 V2G 등을 통해 조절 가능한 전기차 충전능력을 5000만㎾ 수준까지 확대하는 목표를 제시하고 있다. 2025년 1000만㎾ 수준과 비교하면 약 5배다.
개별 자동차로 보면 사용하지 않는 배터리 용량이 상당하다. 출퇴근에 하루 5~10㎾h 정도를 쓰는 차량이라면 배터리에 남아 있는 전력을 일정 부분 전력망과 공유할 수 있다.
전력회사 입장에서도 장점이 있다. 저녁시간처럼 전력수요가 급격히 증가할 때 수많은 차량이 조금씩 전기를 공급하면 별도의 발전설비를 가동하는 부담을 줄일 수 있다.
하지만 해결해야 할 문제도 많다. 가장 큰 걱정은 배터리 수명이다. 자동차를 반복해서 충전하고 방전하면 배터리가 빨리 손상되지 않을까 하는 우려다.
전문가들은 배터리 관리시스템을 통해 충전량을 일정 범위로 유지하면 과도한 충·방전을 피할 수 있다고 설명한다. 일부 연구에서는 적절한 조건의 양방향 충전이 오히려 배터리 상태를 안정적으로 관리하는 데 도움이 될 가능성도 제시한다.
표준화도 필요하다. 자동차 브랜드와 충전기가 서로 다른 통신규격을 사용하면 V2G가 대규모로 확대되기 어렵다. 요금과 전력판매 규칙, 차량 보증 문제도 해결해야 한다.
한국은 전기차와 배터리, 전력망 기술에서 모두 강점을 갖고 있다. 따라서 V2G는 한국에서도 성장 가능성이 높은 분야다.
특히 재생에너지가 늘어나면 전력 생산량이 시간에 따라 크게 변한다. 낮에는 태양광 전기가 남지만 저녁에는 부족할 수 있다. 수많은 전기차 배터리가 이 차이를 조절하면 전력시스템 운영방식 자체가 달라진다.
미래 자동차의 경쟁력은 주행거리나 자율주행만으로 결정되지 않을 수 있다. 주차돼 있을 때 전력망에 어떤 가치를 제공할 수 있는지도 새로운 자동차 기능이 될 수 있다.
전기차가 ‘전기를 먹는 자동차’에서 ‘전기를 저장하고 판매하는 에너지자산’으로 바뀌는 순간 자동차산업과 전력산업의 경계도 사라지기 시작한다.
[참고자료]
신화통신·인민일보, 중국 V2G 시범사업 및 2030년 차량-전력망 상호작용 확대계획. 신화망
중국 공업정보화부, 스마트 커넥티드 신에너지자동차와 에너지 융합정책. 중국 과학 기술부
电动汽车停车时也能“赚钱”
V2G让新能源汽车从用电负荷变成移动储能资产
中国正在扩大车网互动，也就是V2G试点。
电动车可以在电价低的时候充电，在电力需求较高的时候把部分电量重新送回电网。
这样一来，汽车不仅是电力消费者，也可以成为电力系统的一部分。
随着新能源汽车数量快速增加，大量车辆同时充电可能给电网带来压力。但是，如果这些汽车能够有序充电和放电，就可以帮助电网削峰填谷。
中国提出，到2030年大幅提高可调节充电规模。
对车主来说，V2G也可能产生额外收益，但电池寿命、车辆质保、充电标准和电价制度仍然需要进一步完善。
韩国拥有电池、汽车和电力技术优势，同样可以在V2G领域寻找新的产业机会。
未来，汽车的价值可能不只是“开出去”，还包括停车时能够为能源系统提供什么服务。
车网互动：V2G·차량전력망 상호작용
移动储能：이동식 에너지저장
削峰填谷：전력 피크를 낮추고 저점 수요를 채우다
有序充电：스마트·순차 충전
电池寿命：배터리 수명
电力负荷：전력부하
能源资产：에너지자산
虚拟电厂：가상발전소
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